企画財政部と韓国造船協会によると、韓国の上半期の造船受注量は８９２万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数）を記録、造船受注量で世界一を奪還した。中国は５１７万ＣＧＴで２位、日本は46万ＣＧＴにとどまった。世界シェア（受注量ベース）は韓国が53・２％で半分以上を占めた。中国は30・８％、日本は２・７％に低下した。

　企画財政部は、韓国造船業界の受注量１位について、ドリルシップ（海洋掘削船）、ＦＰＳＯ（浮体式石油生産・貯蔵・積出設備）、大型コンテナ船、ＬＮＧ（液化天然ガス）運搬船などの高付加価値船舶の受注が好調だったためと説明した。

　造船受注を金額ベースでみると、トン数以上に韓国と中国の差は大きい。韓国は３１４億㌦に達し、中国（88億㌦）の３倍以上だ。これは韓国が高付加価値船舶の受注が多いのに比べ、中国はまだ低価格船舶中心だからだ。

　中国は08年に初めて韓国の受注量を上回り、昨年には１８２４万ＣＧＴ（シェア48・０％）を記録、韓国の１２６５万ＣＧＴ（33・３％）に大差をつけた。日本のシェアは07年の14・９％から昨年は６・３％へと落ち込んだ。

　いま、世界の造船市況は低迷著しい。全世界の船舶発注量は07年の９３５０万ＣＧＴをピークに減少し、昨年は３８００万ＣＧＴに急減。今年も上半期で１６７７万ＣＧＴにとどまっている。世界６００カ所の造船所のうち、上半期に船舶を１隻でも受注できた造船所はわずか１２３カ所（20・５％）にすぎない。

　こうした現状であるだけに、韓国造船業界の底力を実感させる。現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋など韓国の造船メーカーの受注増大は、低価格船舶に強い中国との競争を避け、高付加価値分野に集中したことがあげられる。中国は汎用設計図を利用し、低賃金の労働者を投入して建造したバルク船（ばら積み貨物船）や８０００ＴＥＵ（20フィート標準コンテナ換算）以下のコンテナ貨物船に強い。

　これに対し、韓国造船業界はドリルシップなどの海洋プラント、大型コンテナ船、ＬＮＧ運搬船建造に集中。世界でドリルシップ21隻、ＬＮＧＦＰＳＯ２隻、海上ＬＮＧ供給基地であるＬＮＧ―ＦＳＲＵ２隻を受注した。

　また、８０００ＴＥＵ以上の大型コンテナ船69隻を受注した。これは全世界の大型コンテナ船発注量の約75％に当たる。韓国はＬＮＧタンカー19隻を受注したが、韓国以外の造船所が受注したのは、中国の滬東中華造船（４隻）と日本の三菱重工業（１隻）だけだ。ただ、中国の造船所は今後、海洋プラントの建造経験を積み、韓国の技術水準に追いつく可能性がある。