韓国造船業界が、ＬＮＧ（液化天然ガス）運搬船の相次ぐ受注に湧いている。上半期（１―６月）は深海石油試掘用のドリルシップの受注でドルを稼いだが、下半期（７―12月）には受注が減少。代わってＬＮＧ船受注が稼ぎ頭になった。東日本大震災後、ＬＮＧ需要が増え、これを運搬するＬＮＧ船が引っ張りだこになっていることが背景にある。ＬＮＧ船受注は今後も増えそうだ。

　造船業界によると、１～10月に全世界で発注されたＬＮＧ船は45隻。このうち40隻を現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋、ＳＴＸ造船海洋の国内大手４社が受注した。90％近い受注率で、ほぼ独占状態だ。

　ＬＮＧ船は、零下１６３度以下の低温で輸送するよう設計されており、高い技術を要する付加価値船だ。造船ライバルの中国はまだこの分野には参入できておらず、生産単価が高いため日本は価格競争力がない。このため、韓国メーカーの受注が相次いでいる。船価は１隻２億㌦に達し、韓国のＬＮＧ船受注額が合計は80億㌦を超えているとみられる。

　造船業界によると、年内に５～６隻の追加受注が見込まれている。関係者は「１年に40隻以上のＬＮＧ船発注があったのは、６年ぶりのことだ。ＬＮＧ船市場の拡大で、最近受注が減って厳しい状況にある造船業界は一息ついた格好だ」と語った。

　上半期に造船大手４社は、ドリルシップ受注に湧いていた。１～５月で１００億㌦を超えている。だが、原油価格が鎮静化する中、発注が急減。それに代わるかのようにＬＮＧ船の発注が増え、国内造船メーカーの主力受注船種となった。

　サムスン重工業は、６月から毎月ＬＮＧ船受注に成功し、受注実績は17隻に達した。逆に、ドリルシップの受注は７月以降ストップし、これまでの受注実績は10隻にとどまっている。

　大宇造船海洋は、ＬＮＧ船受注が10隻で、ドリルシップの２倍だ。今年に入ってドリルシップを１隻も受注していないＳＴＸ海洋も、ＬＮＧ船は３隻受注している。

　このような受注トレンドの変化は、東日本大震災後に顕著になっている。日本の主要原子力発電所が稼働を中断し、ＬＮＧを利用したガスタービン発電所に対する依存度が高まったことが影響している。これにより、関連船舶であるＬＮＧ船の需要が増えた。米国が本格的なＬＮＧの輸出に乗り出したことも大きい。

　最近の外信によると、１年半前には１日３万㌦にすぎなかったＬＮＧ船使用料が現在では12万５０００㌦へと４倍以上に上がっている。業界関係者は、「２年前にはＬＮＧ船の30％は空いていたが、現在はフル稼働状態であり、ＬＮＧ船の新規発注が増える見通しだ」と語った。

　ＮＨ投資証券は、２０１４～20年までに少なくとも２００隻以上の新規発注が見込まれるとし、来年から17年までの年平均発注を29隻と予想。

　これにより、造船業界では、ＬＮＧ船の国産化率引き上げに力を入れている。これまで、ＬＮＧ船を受注しても、一部核心設備は高いロイヤリティーを支払って導入しているため収益性が低かった。代表的な設備に天然ガスを保管するタンクがある。これまではフランスのＧＴＴ社などから導入したが、サムスン重工業とＳＴＸ海洋が最近相次いで国産化に成功。特に、サムスン重工業は、９月に国内造船業で初めてメンブレン型タンクを独自開発した。

　ＬＮＧ船全盛時代の到来で、国内造船業界は新たな飛躍を期している。

◆ＳＴＸが超大型コンテナ受注◆

　ＳＴＸ造船海洋が、欧州の海運会社から１万６０００ＴＥＵ（20フィート標準コンテナ換算）級のコンテナ船６隻を受注した。

　２隻が新規受注で、４隻は既に受注していた１万３０００ＴＥＵ級のコンテナのサイズを変更する。受注総額は約16億㌦。

　受注したコンテナは全長３９９㍍、幅54㍍、高さ30㍍。コンテナは１万８０００ＴＥＵ級が世界最大だが、これに次ぐ規模を誇る。２０１４年夏から順次引き渡す。